Yarım Kalan Bir Teşebbüs Eminönü-Eyüp Sultan Tramvay Hattı

Tasarruflu olması, daha az emekle daha çok iş görmesi, çevreci oluşu vb. sebeplerle raylı ulaşım, bunların tam aksi meziyetlere (!) sahip karayolu ulaşımına göre daha çok tercih edilir. Yahut öyle olması beklenir. Ama çoğu kere bu böyle olmaz. Çünkü pazarda satılan, petroldür. 1920’lerde faaliyete geçirilmek istenen Eminönü-Eyüp Sultan tramvayı da bundan nasibini alanlar arasındaydı…

On dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısında, ilk defa 1871 yılında tramvayla tanışan İstanbul ahalisi, zaman içinde şehrin muhtelif yönlerine doğru genişleyen demiryolu ağı sayesinde, devrin bu modern toplu taşıma vasıtasından sıklıkla faydalanır hâle geldi.

Azabkapısı, Karaköy, Beşiktaş, Ortaköy, Galata, Pera, Pangaltı, Tatavla, Şişli, Eminönü, Beyazıt, Aksaray, Topkapısı, Yedikule, Vefa ve Şehzadebaşı semtleri, yirminci yüzyılın başlarında içinden tramvay hattı geçen semtlerdi. 1912 yılında atlı tramvay şebekesinin lâğvedilmesi ve 1913-14’ten itibaren daha medenî kabul edilen elektrikli tramvayın hizmete alınmasıyla birlikte, söz konusu muhitlere Maçka, Bebek, Edirnekapı ve Mecidiyeköy de ilâve oldu.

Ancak Haliç’in güney sahili boyunca uzanan Unkapanı-Fener-Balat- Ayvansaray-Eyüp Sultan yolu bir türlü tramvayla tanışamadı. Şehrin önemli akslarından biri olmasına rağmen ısrarla buraya hizmet götürülememesinin üç farklı sebebi vardı: Tramvay Şirketi’nin sürekli zarar ettiğini ileri sürerek sözleşmelerde yazılmasına rağmen şebekeye yeni hatlar ilâve etmeye yanaşmaması, Eminönü-Eyüp Sultan aksının oldukça dar bir geometriye sahip olması, dolayısıyla hattın inşası esnasında lüzumundan fazla binanın istimlâkine gerek duyulması ve Köprü-Kasımpaşa-Fener-Balat-Sütlüce-Ayvansaray-Eyüp-Kâğıthane arasında çalıştırılan Haliç Vapur Şirketi’nin gemileriyle Dersaadet tramvaylarının rekabetinin istenmemesi…

Yazının devamını Yedikıta Dergisi 113. sayısından (Ocak 2018) okuyabilirsiniz.